2017年的汽车市场，属于新能源，纯电动、油电混动、插电混动以及燃料电池等多种新能源车都取得了很大程度的进步。特斯拉作为新能源行业的龙头老大，在2017年也是风生水起，但是来到2018年，特斯拉却频频被传陷入危机。

4月1日愚人节，有着“现实版钢铁侠”外号的特斯拉CEO马斯克发了一条推特：“特斯拉已经完全破产，破产到你无法想象的地步。”他以这样自嘲的方式，回击了各界对于特斯拉经营状况的质疑。

然而，对于特斯拉经营状况的探讨却并未终止。此刻，深陷危机的特斯拉，真是离破产最近的一次了吗？

根据特斯拉2018年第一季度的财报显示，公司1-3月总营收为34.1亿美元，净亏损为7.846亿美元，每股亏损为4.19美元；对比去年同期，其总营收为26.96亿美元，净亏损为3.972亿美元，每股亏损为2.04美元。

如此看来，除了营收同比上涨之外，其他方面都出现了恶化，对特斯拉而言，这份成绩单绝对算不上亮眼。

同时，特斯拉的现金流已经出现连续5个月的负增长，并且在未来一年，还将有12亿美元的债务将要到期。如今的特斯拉，每分钟的花费都要超过6500美元，虽然CEO马斯克一再重申特斯拉没有融资计划，但实际情况没有那么乐观，以如此的规模继续烧钱的话，如果没有新的资金注入，可能特斯拉撑不过今年。

2016年一季度的时候，特斯拉的主营业务成本尚为5.07亿美元，并在随后几个季度维持了平稳的增幅，直到2016年第四季度，这一指标骤增至7.02亿美元，到2017年第一季度，又增长到9.26亿美元。在最新的财报中，这一指标则已经达到了10.54亿美元，这相当于每天烧钱超过1171万美元，创下了历史新高。

如此高的烧钱规模，不禁让人好奇，这么多钱到底花在哪里了？债务方面，特斯拉在2016年同期的长期债务余额为31.20亿美元，在2017年一季度骤增至71.59亿美元，并且在2017年的第三季度达到历史最高点95.84亿美元，但是在本次财报中，得到了相应的缓解，回落到87.64亿美元。2016年同期，特斯拉的总债务与总资产的比例为88.98%，本次财报中，这一比例为79.02%。

为了提高Model 3的产量，特斯拉在生产Model 3的美国加州Fremont工厂和超级电池工厂1号持续投入资金。并且为了工厂能够24小时开工，增加员工、支付加班费等都会增加成本。

电池，也是一大烧钱之处。目前，特斯拉持续亏损，但是其电池供应商却利润丰厚，比如，松下在作为特斯拉唯一电池供应商的阶段，至少要拿走一半以上的利润。以Model S为例，其售价85070美元，但是电池的成本就高达35360美元，已经将近售价的一半，这也是特斯拉一直处于亏损的一大症结。

另一方面，持续的人才流失，也使得特斯拉的处境不那么明朗，由于近期特斯拉的自动驾驶频繁出现事故，负责自动驾驶的“芯片大神”JimKeller在第一季度离开了公司，他在业界的地位非常高，也对特斯拉的自动驾驶技术有着不可磨灭的功劳。

除此之外，首席财务官EricBranderiz、财务副总裁Susan Repo、全球销售和服务负责人Jon McNeil等均先后离职，填补这些高管席位，都需要付出不菲的佣金。

对于融资这个话题，已经有多位分析师公开表达过特斯拉急需融资的观点，但是CEO马斯克似乎并不为所动，他信誓旦旦的认为特斯拉将在第三季度和第四季度产生盈利和正现金流。

但其实马斯克的这番话在2016年时就曾说过，然而两年时间过去了，特斯拉仍然没有盈利的迹象，甚至自2010年IPO之后，特斯拉始终没有尝过到“赚钱”的滋味。

产能低下，这恐怕是目前最让马斯克头疼的事了。在财报发布后的电话会议中，由于被问到有关Model 3的产能情况，马斯克直接切断了与高级分析师托尼·萨科纳吉的电话，这直接导致特斯拉的股价在盘后交易中一度下跌超过6%。

自特斯拉Model 3宣布量产以来，分析师、投资者和消费者都非常关心其产能问题，但马斯克的自信让他一次又一次的食言，Model 3的交付日期已经连续跳票。

计划总是美好的，2017年底，特斯拉给自己定的目标是在2018年第一季度末实现周产2500辆Model 3，并于第二季度末将这一目标提升至周产5000辆。

但实际情况是什么呢？今年一季度，特斯拉共生产了9766辆Model 3；在一季度的最后一周中，Model 3的产量为2020辆。截至第一季度末，尚未交付的Model 3订单总量仍旧超过45万辆。

产能的问题与预期相距甚远，并且无法得到彻底解决，这也使得投行和机构不断下调特斯拉的评级，给特斯拉带来了很大压力，因为评级直接关系到特斯拉还能不能在市场上融到钱。

客户更是迫不及待，当初开放Model 3预售时，只需要交付1000美元的定金，定金的数额在2017年底已经达到了惊人的8.54亿美元。产能问题解决不好，特斯拉的违约风险也在增加。

马斯克依然自信，认为找到了产能低下的症结。其一是过分依赖自动化而低估了人工的效率。此前特斯拉都是采用机器，有些工序利用机器也确实提高了效率和精准度，但是不可否认的是，机器不是万能的，有些工序人的操作会比机器更灵活，如果这些适用人工的活儿却用机器来干，就会造成某几道工序总是在拖后腿，拖累了整体进度。所以马斯克会重新考量，放弃此前全部自动化的想法。

其二则是供应商太多。特斯拉还属于比较新的物种，所以不能像传统车厂那样拥有自己的零件配饰生产线，也没有长期合作的供应商。所以才会出现质量难以保障、不合格率偏高的问题。

对此马斯克的应对方法将是重组公司、削减第三方供应商、更多建立属于自己的产品线。前文提到的预计Model 3 的产能在下半年能提高到每周5000辆，并在三四季度开始盈利，底气就来源于此。

中国市场向来是兵家必争之地，特斯拉自然也不会放弃这块肥肉，鉴于特斯拉在中国的表现，预计未来中国将成为特斯拉的最大市场。2017年特斯拉在中国市场共售出14883辆电动车，在中国电动车市场占据了3%的份额，排名市场第十。2017年来自中国市场的营收占到特斯拉总营收的大约17%。

2016年中国汽车市场总销售量达2430万辆，而美国汽车市场年销量最高只有1700万辆，中国对豪华车的需求非常可观。在财报会议中，马斯克也宣布了将在中国建厂的消息，今年四季度前将公布第二座超级工厂的相关事宜，这一工厂将建在中国，未来所有的超级工厂除了造电池外，都会兼顾汽车制造。

在中国建厂，可以说是特斯拉摆脱内忧外患困境的最佳方法了。目前国内的大多数进口汽车品牌，都是以合资的形式进行的，但是对于特斯拉来说，这种分享核心技术和利润的“中国规矩”并不令其满意，这也是为什么特斯拉在中国建厂的消息一拖再拖的原因。

但随着发改委放宽汽车行业的外资股份比例限制时间表，其中新能源汽车外资股比限制将于今年取消，意味着，外国车企只能以合资形式进入中国的时代即将结束。

这对特斯拉来说绝对是个好消息，如果工厂落地，那么特斯拉将成为中国史上第一个独资建厂的外国车企。马斯克对于中国市场的迫切需求是可想而知的，对于已经是火烧眉毛的特斯拉来说，赶紧抓住中国这根救命稻草，才是当务之急。

从生产一款车，到量产一款车，再到大规模量产一系列车型，是一件很难的事，已经成立15年的特斯拉，目前在市场上投放了4款车，逐渐理顺了供应链体系，但前路依然充满荆棘和挑战，资金问题只是一方面，更难的是对供应链的掌握、对生产制造流程的理解，以及对生产节奏的把控。

在特斯拉的产能和电池等短板问题没有彻底解决之前，能与其抗衡的对手却越来越多。在这场由特斯拉引领的变革里，大众、宝马、福特、丰田等传统巨头们都已悉数到位，已经走出了新能源的第一步，接下来，就是要与特斯拉正面对决了。

尽管特斯拉依然是新能源汽车行业的标杆，但不可否认，特斯拉将变得不再那么独一无二，此刻，它已经从攻擂方变成了守擂方，并面临着随时被赶超的危机。